CRONOLOGÍA DEL SISTEMA ZERO
Desde el nacimiento de Mondraker se tuvo como objetivo de futuro la creación de un sistema de suspensión exclusivo y patentado por la marca que pudiese presentar batalla a los sistemas de suspensión ya existentes en el mercado. El desarrollo de este proyecto exigía la ampliación del departamento de producto, destinar nuevos recursos y sobretodo la incorporación de nuevos ingenieros que tuviesen la capacidad de dar forma a este sueño.
SEPTIEMBRE 2006
En esta fecha se entra en contacto con César Rojo y se llega a un acuerdo con él para capitanear el equipo de trabajo que desarrollará este nuevo proyecto. César resulta el candidato idóneo al unir lo mejor de dos mundos: por un lado, aporta ilimitados conocimientos de ingeniería gracias a su experiencia en el campo del equipo de competición de MotoGP de KTM Motorcycles, donde desarrolla los chasis de las motos de competición y optimiza cada una de sus partes, y a la vez, se une su gran bagaje deportivo en el Descenso de alta competición incluyendo un podium en copa del Mundo de DH y varios campeonatos de España. Sin duda, un perfil difícil de superar.
En esta fecha se entra en contacto con César Rojo y se llega a un acuerdo con él para capitanear el equipo de trabajo que desarrollará este nuevo proyecto. César resulta el candidato idóneo al unir lo mejor de dos mundos: por un lado, aporta ilimitados conocimientos de ingeniería gracias a su experiencia en el campo del equipo de competición de MotoGP de KTM Motorcycles, donde desarrolla los chasis de las motos de competición y optimiza cada una de sus partes, y a la vez, se une su gran bagaje deportivo en el Descenso de alta competición incluyendo un podium en copa del Mundo de DH y varios campeonatos de España. Sin duda, un perfil difícil de superar.
En las distintas reuniones se valoraron todos los tipos de sistemas en el mercado básicamente diferenciados por mono-pivotes, con o sin bieletas, de los que teníamos claro no usaríamos por su falta de sensibilidad (inclusive con la ayuda de bieletas), y multi-pivote divididos en tipo Fsr, Turner four bar... y los realmente conocidos como pivotes virtuales con links cortos que fueron los sistemas más alabados donde evaluamos sus ventajas e inconvenientes hasta llegar a la conclusión de ser la opción correcta. Mondraker siempre se ha caracterizado por ser una marca joven y fresca con un claro enfoque a las categorías más radicales, por este motivo teníamos que partir del tipo de sistema de suspensión donde la calidad de absorción destacase por encima del resto de características.
Una vez decidido que debería de ser un pivote virtual había que ver como lo trabajábamos y que camino tomar. Se decidió en primer lugar que queríamos optar por un amortiguador flotante que se comprimiera por ambos lados debido a que el amortiguador se comprime menos por cada lado, con lo que las aceleraciones a las que esta sometido son menores debido a F=m x a, si tenemos que la masa del amortiguador es la misma, pero las aceleraciones son menores debido a que se mueve en menor medida que una configuración normal, automáticamente tenemos que la fuerza perdida para mover el amortiguador es menor que en un sistema normal, con lo que este pasa a ser mas activo, destina menor fuerza a mover el amortiguador y se pierde menos fuerza en inercias que en un sistema convencional usando un amortiguador de la misma carrera.
Una vez definidas las bases del sistema y su configuración mecánica, se procede a solicitar la patente del sistema para proteger el diseño de posibles copias y a su vez comprobar legalmente que era una invención única sin ningún otro referente en el mercado.
En este periodo se comienza a diseñar el primero de los prototipos que vieron la luz antes de lanzar el diseño final. Este punto planteo muchas complicaciones mecánicas que tuvieron que ser solucionadas una a una antes de disponer de un prototipo físico que garantizase unos niveles de fiabilidad y rigidez óptimos para efectuar las más duras pruebas. Debido a la concepción del sistema, el tubo de sillín se ve interrumpido por el amortiguador de modo que el cuadro debe de abrazar esta zona desdoblando el tubo en dos partes y consiguiendo dejar suficiente espacio para todos los elementos que confluyen en esta área; caja de pedales, bielas, amortiguador y desviador debían de convivir sin molestarse, y además está zona debía contar con un nivel de rigidez elevado, ya que sobre ella se asientan los dos puntos de giro principales del sistema responsables de toda la solidez del tren anterior. En las fotos se puede apreciar como en los primeros prototipos se barajaron otras opciones que al final se desestimaron en la producción final.
OCTUBRE 2007
Después del verano se materializan los primeros prototipos y se inician todos los test pertinentes en diferentes ámbitos. Para tal fin, se contó con la colaboración de personas clave dentro de la industria y que son grandes "Influencers" dentro su zona de acción. Desde aquí queremos agradecer la impagable ayuda de Israel Romero (Redactor Jefe Solo Bici, España), Amael Donet (Redactor Velo Vert, Francia), Christophe Prior (Primus Sport, Suiza) y Totof (Fox Shox Europe).
Después del verano se materializan los primeros prototipos y se inician todos los test pertinentes en diferentes ámbitos. Para tal fin, se contó con la colaboración de personas clave dentro de la industria y que son grandes "Influencers" dentro su zona de acción. Desde aquí queremos agradecer la impagable ayuda de Israel Romero (Redactor Jefe Solo Bici, España), Amael Donet (Redactor Velo Vert, Francia), Christophe Prior (Primus Sport, Suiza) y Totof (Fox Shox Europe).
Los tests realizados no hicieron más que reafirmar los datos obtenidos mediante el software específico;
el sistema fue optimizado al máximo para un desarrollo concreto y en la Dune se apostó por conseguir que el sumatorio de fuerzas que se realizan al pedalear fuera 0 con la relación de plato de 32 y piñón de 24.
Al partir de un desarrollo intermedio, los test fueron muy positivos en todos las combinaciones pero destacaron sobremanera en plato mediano y grande, confirmando así el carácter más agresivo de esta nueva enduro.
Otro punto importante de los test efectuados, fue el de comprobar como el sistema trabajaba infinitamente mejor en el porcentaje de SAG para el que fue diseñado; se decidió salir de la tendencia, no ser tan conservadores y apostar por un 35% de SAG, un 5-10% mas que lo usual con lo que se gana en confort de marcha a la vez que se consigue que el rider saque partido de todo el recorrido de suspensión en las bajadas. De esta forma se lograba una mayor absorción sin pérdida de eficacia, además de una seguridad superior al dibujar mejor el terreno y ser mucho más dócil de reacciones.
Otro punto importante de los test efectuados, fue el de comprobar como el sistema trabajaba infinitamente mejor en el porcentaje de SAG para el que fue diseñado; se decidió salir de la tendencia, no ser tan conservadores y apostar por un 35% de SAG, un 5-10% mas que lo usual con lo que se gana en confort de marcha a la vez que se consigue que el rider saque partido de todo el recorrido de suspensión en las bajadas. De esta forma se lograba una mayor absorción sin pérdida de eficacia, además de una seguridad superior al dibujar mejor el terreno y ser mucho más dócil de reacciones.
JUNIO 2007
Después de varias series de prototipos, y no sin romper varios de ellos, se llega hasta el cuadro preserie en el que ya solo faltan pulir pequeños detalles.
La geometría se ajusta al milímetro y se decide apostar por lo mismo que en cuanto a la suspensión se refiere; una bicicleta que transmita más seguridad al usuario en curvas y zonas difíciles. Bajando la caja de pedales se consigue bajar el centro de gravedad a la vez que lograr mayor estabilidad siempre sin comprometer la altura libre al suelo, lanzar medio grado el ángulo de dirección da ese plus de estabilidad, a la vez que contar con un ángulo de sillín elevado ofrece una postura de pedaleo más eficaz con un ángulo de ataque sobre los pedales más agresivo, además de situar el sillín no muy retrasado permitir mayor movilidad en las bajadas.
Después de varias series de prototipos, y no sin romper varios de ellos, se llega hasta el cuadro preserie en el que ya solo faltan pulir pequeños detalles.
La geometría se ajusta al milímetro y se decide apostar por lo mismo que en cuanto a la suspensión se refiere; una bicicleta que transmita más seguridad al usuario en curvas y zonas difíciles. Bajando la caja de pedales se consigue bajar el centro de gravedad a la vez que lograr mayor estabilidad siempre sin comprometer la altura libre al suelo, lanzar medio grado el ángulo de dirección da ese plus de estabilidad, a la vez que contar con un ángulo de sillín elevado ofrece una postura de pedaleo más eficaz con un ángulo de ataque sobre los pedales más agresivo, además de situar el sillín no muy retrasado permitir mayor movilidad en las bajadas.
En esta última fase también se aprueba el diseño gráfico final y se establece como prioridad visual el área en torno a las bieletas que dan vida al sistema.
SEPTIEMBRE 2008
El modelo Dune está listo para para presentarlo en sociedad. Eurobike supone la rampa de lanzamiento para este nuevo modelo que rápidamente se convierte en la estrella de la colección.
Tanto en España como en Europa, comienzan a salir las primeras pruebas y test referentes al modelo que alaban su comportamiento y ensalzan sus ventajas respecto a los sistemas de pivote virtual convencionales.
Las primeras unidades llegarán a las tiendas la primera semana de diciembre 2008.
El modelo Dune está listo para para presentarlo en sociedad. Eurobike supone la rampa de lanzamiento para este nuevo modelo que rápidamente se convierte en la estrella de la colección.
Tanto en España como en Europa, comienzan a salir las primeras pruebas y test referentes al modelo que alaban su comportamiento y ensalzan sus ventajas respecto a los sistemas de pivote virtual convencionales.
Las primeras unidades llegarán a las tiendas la primera semana de diciembre 2008.